车圈的“造人”生意：第二曲线，还是纸面富贵？

“不布局，怕错失长期机会；提前投入，又要承担短期亏损。”

在跨不跨界具身智能这个问题上，这句话道出了当前不少车圈决策者的纠结。

过去两年，从整车厂到Tier 1，不少产业链企业纷纷把具身智能写进核心战略。可一旦翻开财报，那行收入小得几乎可以忽略不计。

一边是怕错过这波风口，一边是真金白银投下去，短期可能看不到回报。

进，还是不进，成了整个行业的两难。

一门生意成不成立，说到底要看三件事：有没有人真金白银地买，入局者能不能赚到钱，以及生意跑通之前，企业有没有“家底”熬到那一天。这三件事，对应三笔账：需求账、利润账、耐力账。

对于汽车行业，具身智能到底是不是一门好生意？不妨把这三笔账一笔一笔拆开算。

需求账：战略卡位居多，商业订单仍然稀缺

当前，具身智能行业的真实水位，看“谁在买、买来干什么”，最清楚。

图片来源：IDC

以赛道最热门的人形机器人为代表，根据IDC最新统计数据，2026年上半年，全球人形机器人出货量接近2.5万台，同比增长432.1%；对应市场规模超过7.4亿美元，同比增长322.7%。其中，中国市场人形机器人出货量超1.9万台，占全球市场比重约77.9%。

尽管如此，不可否认当前人形机器人的绝对规模依然很小，并且是分散在数十家整机厂手里。即便头部玩家，诸如排名第一的智元，上半年出货量也不过8600余台。其他大部分厂商出货量不足千台。

比交付量更有说服力的，是这些人形机器人的真正流向。

据盖世合伙人、研究院副总裁王显斌介绍，过去一段时间，人形机器人在3C、汽车和物流等领域的应用虽然有明显突破，出货量占比达到了15%—20%，但娱乐表演、数采和科研等应用依然较高，对应占比分别达35%、20%和10%。

宇树相关业务负责人也证实，宇树公布的数据里约70%的产品卖到了企业研究院、大学和研究所。

这意味着，当前阶段市场对人形机器人的采购，更多还是用于做研究、采数据、撑场面，而非真正的市场化采购，用以规模化补充或者替代人力，产生稳定经济效益。

为什么会出现这种情况？根源卡在两个地方：不好用，也不划算。

先说不好用，最突出的表现是，跨场景泛化远没有得到解决。

“我们在定点供应商的时候发现，供应商大多已经在实验室完成了POC验证。但实验室是特定环境，光线、周边条件都经过优化，一旦放到工厂现场，光线明暗、周边环境都会发生变化，方案效果就会受到影响，哪怕只是产线稍作调整，机器人都有可能出现识别失效的问题。”某外资Tier1相关负责人指出。

这一点，也得到了宇树科技创始人兼董事长王兴兴的证实。此前在世界机器人大会主论坛上，王兴兴就坦言，“目前很多AI模型，在一个固定场景里如果进行足够的数据采集和训练，任务成功率基本可以做到接近100%。但是，只要操作的物品发生一些变化，或者环境稍微换一下，成功率就会下降得非常严重。”

图片来源：盖世具身智能

除了泛化性不够，效率也跟不上。

“虽然目前机器人已经能够做一些简单的装配，但它的效率和人相比还是更低一些。另外，每次有新的任务过来，还需要重新进行训练，整个部署效率也比较低。”王兴兴指出，这也是宇树机器人现在还没有被大规模推广的原因。

有业内人士透露，其所在企业就曾多次测试将人形机器人用于座椅面套加工，发现灵巧手的精细操作能力暂时无法满足产线的精度需求。

甚至包括现在不少供应商提供的节拍达标率，很多也只是参考数字。“实际能达到多少我们并不清楚。”上述外资Tier1负责人指出。

更现实的考验是，其同时透露，目前很多机器人厂商更多精力都放在产品销售上，对服务的关注也严重不足，这更难以满足复杂工业场景下对连续稳定运行的苛刻要求。

毕竟，在真正的生产线上，一旦停机便意味着巨大的经济损失。

再说不划算，这是一道更直接的成本账。

不少业内人士坦言，现阶段人形机器人性价比不足，对比人工薪资投入偏高，工厂大规模落地短期不现实。

伯恩斯坦的最新分析也证实了这一点。

据该机构测算，按约5万美元的机价，人形机器人在中国城市与工业巡逻、仓库拣选与搬运、工厂物料搬运与巡检、最后一公里配送入户场景的回本周期分别为1.5年、4.3年、6.7年和4.2年。

其中，2.5年是采购决策从“要不要试”变成“为什么不买”的质变临界点。

这意味着，除极少数高频、标准化的巡检环节外，绝大多数涉及复杂操作的任务回本周期都远超这一临界值。

更不用说形成完整商业闭环——稳定复购、自我造血，更是为时尚早。

于是，一个自我锁死的循环出现了：不好用就不敢买，不买就没有量，没有量成本摊不薄，摊不薄就更贵，也更难好用。

按照伯恩斯坦的测算，要跨过2.5年这个阈值，中国市场的机器人价格还需要下降30%到50%，美国市场需要下降5%到40%。

要知道，车企和Tier 1本应是条件最好的一类工业客户，连他们都还在观望，需求端的真实成色，不言自明。

利润账：玩家挤满赛道，赚钱的却没几家

尽管具身智能需求还在爬坡，赛道却早已人满为患。

据国家发改委公开数据，仅人形机器人领域，目前我国相关企业数量就已突破150家。

然而，入局的企业虽然多，真正赚到钱的却并不多。

比如拓普集团，今年上半年机器人执行器收入仅约1405万元，毛利率约27%，虽然比汽车零部件业务高出近9个百分点，可这块收入只占总营收约0.1%。

宁波华翔机器人业务也开始单独贡献收入，上半年营收近3000万元，对应毛利率为‌25.66%，但占总营收的比例也不过0.29%。

而兆威机电、均胜电子、德赛西威等，目前虽然也均在积极布局具身智能业务，但都未单独披露相关业务收入，原因大概率是规模尚小，尚未达到独立列报的门槛。

由此可见，毛利率亮眼，体量微小，仍是这批跨界玩家共同的画像。

事实上，不仅汽车产业链玩家如此，在原生具身智能企业中，多数公司也还没走出亏损。

优必选是最直接的样本。

图片来源：优必选

今年上半年，优必选累计实现营收12.69亿元，同比增长104.2%，其中全尺寸具身智能人形机器人业务实现收入5.90亿元，同比暴增1445.0%，但期内亏损仍然达3.39亿元。

2023年上市至今，优必选累计亏损已超35亿元。

正在冲刺创业板的乐聚，2023—2025年营收从5398.83万元增至2.58亿元，但归母净亏损分别为4111.61万元、5922.98万元和6977.94万元，不仅亏损逐年扩大，且经营活动现金流净额连续三年为负。

此外还有越疆科技、云迹科技、卧安机器人，以及刚刚上市的梅卡曼德，包括智元等，都尚未真正实现盈利。

一片亏损中，宇树是极少数走到盈利拐点的公司。

2025年，宇树人形机器人出货约5500台，总营收约17亿元，扣非净利润约6亿元，是业内罕见的盈利样本。

尽管如此，宇树的业绩也仍在经受考验。

今年上半年，宇树科技累计实现营收11.52亿元，虽同比增长48.54%，归母净利润2.74亿元，去年同期为-3202.45万元，但扣非后净利润同比下降了19.34%，只有2.44亿元。

进一步把宇树的利润拆开，更能说明问题：其盈利一半来自四足这个已经成熟的基本盘。人形虽然靠把单价压低换来了量，本质上仍是以价换量，并未真正撑起利润。

连跑在最前面的公司，通用人形都还没有成为核心利润来源，这比任何亏损数字都更能说明，人形机器人的商业化闭环仍未打通，盈利拐点远未真正到来。

为什么大家普遍赚不到钱？拆开看至少有三层。

其一，行业总量太小，摊到各家均未实现规模效应，也就谈不上摊薄成本、稳定交付，更不用说形成正向现金流。

其二，早期投入是刚性的，但收入是后置的。

这是当前亏损最直接的原因。具身智能要真正产业化，研发、人才、产线、认证的投入都必须前置，而收入要等产品成熟、场景跑通、客户复购之后才会逐步释放。

这中间的缺口，就是当下普遍亏损的来源——收入还没起来，但钱已经花出去了。

其三，产品与需求错配，汽车链企业尤为明显。

有零部件企业高管说得直白：当前很多机器人初创公司会优先选用低成本零部件快速落地，车规级高可靠零部件短期鲜有市场需求。

汽车产业链企业最想卖的高可靠件眼下没人买单，市场真正在买的低价件又未必是自己的强项。这不仅是“卖不动”的问题，更是“擅长的和需要的对不上”的结构性困境。

还有一层容易被忽视：今天的高毛利本身是阶段性的。

小批量打样阶段，客户对价格不敏感、竞争不充分，毛利自然好看。可汽车零部件业最擅长的，恰恰是放量后靠一轮轮降本，把高毛利打成制造业平均水平。

更何况，当前人形机器人随着国产供应链的不断完善，以及行业竞争持续加剧，已经打起了“价格战”，进一步压缩了赛道的潜在利润空间。

耐力账：方向没问题，关键是熬不熬得起

前两笔账算完，结论是清楚的：现阶段，具身智能需求这笔账，还撑不起规模；利润这笔账，也撑不起预期。

也正因此，当前不少汽车业内人士对跨界具身智能的短期预判偏悲观。

“当下行业看似热度极高，但能真正对企业财务报表产生正向收益的业务少之又少，短期还看不到明确盈利节点，什么时候能形成稳定营收、改善利润，我们目前没有清晰答案。”有外资Tier 1相关负责人坦言。

这种不确定，甚至连已经拿到定点的企业也绕不开。

一位橡胶密封件领域的业内人士透露，该公司产品虽在机器人上存在应用场景，但仍有两大核心问题待解：机器人市场整体出货量能否支撑业务增量，以及产品竞争力、特性能否匹配机器人的使用需求。

“所以我们虽然已经拿到了机器人配套定点项目，但最终订单体量、产品不可替代性都是未知数。”

更关键的是，相较于具身智能，汽车行业虽拥有稳定的出货规模、现金流和利润，但自身竞争也在持续加剧，产业链上下游普遍业绩承压。

中国汽车工业协会数据显示，今年上半年整车制造环节平均利润率已跌到约1.5%。据此估算，一辆20万元的车，整车环节只赚约3000元。

数据源：公开资料、盖世汽车研究院

盖世汽车结合275家零部件上市公司半年报的统计更直接：近六成企业归母净利润同比下滑，“增收不增利”写在了大多数公司报表上。

这就牵出一个现实悖论：越是主业薄利，企业越需要第二曲线；可越是薄利，越没有余粮，去长期供养一个可能十年都不盈利的新业务。

但问题在于，迟疑本身也有成本。

一家外资Tier1相关负责人说得直接：当前具身智能行业技术、场景路线完全没有收敛，参考自动驾驶十年发展历程，大量早期入局企业因选错技术路线彻底退出赛道，会产生巨额沉没成本、机会成本。

“企业又不能完全不布局赛道，也不敢大规模All in，只能维持跟随式调研布局。”

另一位业内人士也坦言，具身智能赛道演进周期和汽车产业类似，从雏形到标准化需要漫长过程，企业不能等待路线收敛再入场，观望会彻底错失机会。

正是这种“不能不进，也不敢重进”的两难，正在把汽车产业链企业推向不同的切入路径。

当前，行业已大致分化出三条路径，每条都有一本自己的账。

第一条路，是做核心零部件和模组，能力最通用，但要接受毛利回归。

拓普和三花的执行器、兆威的传动、均胜的头部总成与电池等，走的都是这条路。电机、传感器、执行器和制造工艺通用性最强，无论人形还是四足、无论最终哪条技术路线收敛，这些能力都用得上，也因此有望是最先产生收入的环节。

但这笔账的另一面是：一旦真正放量，汽车业最擅长的规模化降本，可能会迅速拉低毛利率。

想守住利润，就不能停留在单个标准件，而要沿价值链往关节总成、头部总成乃至解决方案上走。

第二条路，是依托自有场景做落地和数据闭环，投入较轻，真正的产出是数据。

车企和 Tier1 的工厂、产线、园区，本就是天然的训练场：机器人进场真实作业、数据持续回流，不需要另建产能和销售网络，这是纯机器人公司不具备的条件。

不过，这条路的账同样要算清楚：如果内部场景不能沉淀为可对外复制的方案，数据闭环也撑不起“第二曲线”。

第三条路，是亲自下场做整机，想象空间最大，也最烧钱。

长安出资参与设立天枢智能机器人公司，奇瑞内部孵化墨甲，走的都是这条路。这是最重的模式：研发、产线、品牌、渠道都要自己承担，还要在迭代速度上与宇树、智元等机器人原生公司正面竞争。

但对应的回报也最高，一旦跑通，拿走的是整机的整体价值，以及定义产品与生态的主导权。

这三种路径没有绝对的对错，关键是和自身禀赋匹配。

进得早不如进得准。最终，能跑完全程的，一定是把汽车行业的工程化能力和成本控制，真正嫁接到具身智能场景里的那批玩家。

结语

衡量一门好生意，无非几把尺子：市场层面，需求是不是真的，客户会不会复购；经济层面，规模起不起得来，ROI成不成立，利润守不守得住。

拿这几把尺子去量车圈的具身智能生意——需求是真的，汽车工厂和长期劳动力缺口都摆在那里；但规模、ROI和复购，今天都还没有兑现。

所以更准确的判断是：具身智能对汽车产业链，不是一门已经成立的好生意，而是一张已被证明有解、却兑奖偏晚且不是人人都等得到的期权。

眼下对汽车链而言，真正的问题早已不是“要不要上船”，而是“占产业链哪一段、用哪种身份、以什么节奏进场、熬不熬得起”。